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スバル車 雪国で圧倒的支持!! [自動車]

スバルの4WDが雪国で圧倒的に愛される理由 !!

この安心感は乗り手の期待を裏切らない!!

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富士重工業(社名ブランド「スバル」)の乗用車が売れに売れています。昨年(2015年)の世界販売台数は、約95万台と過去最高を記録し、今年(2016年)はついに100万台超えを果たす見込みだそうです。
 価格と燃費で売れているかというと、そうではないらしく、2014年のデータによれば、生産の実に94%が4WD(4輪駆動、スバルではAWDと呼んでいる)となっています。4WDという付加価値でアピールする、欧州プレミアムブランドを思わせる状況だそうです。それがトヨタを上回る営業利益率14.7%(2014年度)につながっているのでしょう。

 国内でもスバルは4WD推しだ。4WDの設定がないのはトヨタと共同開発したスポーツカー「BRZ」だけで、前輪駆動も選べるインプレッサでも、4WD比率が74%に上る。昨年12月の国産4WD乗用車の登録台数では、1位にインプレッサ/XV、3位にフォレスター、6位にレヴォーグ、7位にレガシィと、実に上位10台中4台がスバルになっています。

4WDを求めるユーザーが多いのは降雪地域です。国内の販売データを見ると、軽自動車を除く乗用車の昨年の新車登録台数におけるスバルのシェアは、全国平均が4.3%なのに対し、北海道地区は5.3%と、1%上回っています。

東北や北陸でもそれに近い数字が出ているといいます。

スバルは米国での販売比率が高いことが知られています。米国北東部も、北海道や東北、北陸同様、都市部としては積雪が多いことで知られていて、スバル好調の原因のひとつに、雪に強いということが挙げられると思います。

 なぜスバルの4WDは雪国で支持されているのか。理由のひとつにスバルの4WDに長い歴史があることだと思います。

 富士重工業が初めて4WDを製作したのは1971年。もともとは市販目的ではなかったといいます。白洲次郎が初代会長を務めたことでも知られる東北電力が、積雪路を走れて、なおかつ快適に移動できる車両を求めたところ、宮城県のスバル販売店が依頼に応じ、当時のスバル「1000」をベースに日産自動車「ブルーバード」の後輪駆動機構を組み合わせた4WDを試作したということです。

この車両はすぐに富士重工業に持ち込まれ、テストの結果、市販を決定しました。同年登場した新型車「レオーネ」のバリエーションとして、1972年に発売しました。SUVではない、乗用車タイプの量産4WDとしては世界初だったそうです。

このときはスズキ「ジムニー」と同じように、レバー操作で2WDと4WDを切り替える方式でした。

前後輪がプロペラシャフトで直結してあるので、内輪差が生じる右左折時などでは前後の回転差が抵抗になって走行を妨げる「タイトコーナーブレーキング現象」を発生した。そのため舗装路では2WDに戻す必要がありました。

 この問題を解決すべく、スバルが世界で最初に投入したのが、現在多くの4WDが採用する多板クラッチです。

1981年、スバルは2代目レオーネに新しいボディとしてツーリングワゴンを用意すると、ATの油圧を用いた多板クラッチを導入。走行状況に応じてクラッチの締結力を調節することで、2WDと4WDの切り替えを不要にしたのです。

現在のスバル4WDの中核となっているのが、これを電子制御化したアクティブトルクスプリット方式で、CVT(無段変速機)と組み合わされています。しかし、似たような電子制御多板クラッチを用いるほかの多くの4WDとは、考え方が大きく違うのだそうです。

 多くの電子制御多板クラッチ採用4WDは、舗装路では基本的に2輪駆動、つまり前輪駆動ベースなら駆動力配分は限りなく100:0に近いのですが、雪道などでタイヤの回転数が前後左右で異なったりすると、センサーがそれを感知して残りの2輪にも駆動力を配分します。

それに対してスバルのアクティブトルクスプリット方式は、前述のように前後直結によるタイトコーナーブレーキング現象をなくすための多板クラッチ採用なので、基本は前後軸重配分に合わせた60:40としており、さらなる駆動力が欲しいときにはクラッチを締結状態に近づけて50:50に寄せて、逆に舗装路では後輪への駆動配分を減らして燃費向上に役立てています。

筆者は今回、北海道の公道とテストコースで、スタッドレスタイヤ付きのスバル車をドライブしましたが、一部の4WDのように、前輪が空転してから後輪に駆動力を配分するのではなく、最初から4輪に力を分配しているので、スッとあっけなく発進、加速していけます。これだけで安心感がかなり違います。

試乗後にスバルのエンジニアが口にした「発進でスリップすると穴を掘って進めなくなることもありますから」という言葉が印象的でした。机上の計算ではなく、実際の経験に基づいて4WDを開発していることが理解できました。

もうひとつ雪道をスバルの4WDで走って感じたのは、必要以上に細かい制御を行わず、自然な運転感覚を重視していることです。

凍結路ではアクセルやステアリングを少しでも多く操作すると突進してしまうので、繊細な操作が必須となるが、余計な制御を入れていないので、そのコツを掴みやすい。

雪道や凍結路は自然が作った道であり、状況は千差万別です。どんなに緻密な制御を用意しても想定外はあり得るし、制御を複雑にすることで動きが不自然になるというのは他の分野でもよくあります。凍結路での不自然な挙動は不安につながります。スバルはそのことを知り尽くしているのでしょう。

ここまでアクティブトルクスプリット式について解説してきましたが、スバルの4WDはこれ以外に、CVTのスポーツモデル向けとしてセンターデフを組み込んだVTD方式、MT車向けのセンターデフ+ビスカスLSD方式、MTのスポーツモデル向けとしてドライバーが設定を変更できる電子制御LSDを組み込んだDCCD方式があります。販売台数100万台以下のメーカーとしては異例の陣容です。

前後輪への駆動力配分は、アクティブトルクスプリット方式の60:40に対し、センターデフ+ビスカスLSD方式が50:50、VTD方式が45:55、DCCD方式が41:59と、スポーツ性を重視する方式ほど後輪の駆動力を増やしており、多彩なニーズにきめ細かく応えています。

確かにアクティブトルクスプリット方式からVTD方式に乗り換えると、身のこなしはより軽快で、アクセルを踏むとリアから回り込むようにコーナーを脱出していくことが体感できます。

SUV(スポーツ多目的車)にも注目すべき点があります。

走破性を判断する指標として、路面から床下までのクリアランスを表す最低地上高があります。200mmをマークしていれば本格派の証明と言われます。スバルのラインナップを見ると、スマートな外観のXVやレガシィ・アウトバックでも200mmをマークしており、フォレスターは220mmに達します。

この数字を実現できた理由のひとつに、スバルのもうひとつのアイデンティティ、水平対向エンジンがあることは間違いありません。

通常ならほぼ直立しているシリンダーを水平に寝かせているので重心が低い。だから最低地上高を十分に取っても舗装路でのハンドリングが安定しているのです。

しかも水平対向エンジンを用いた4WDは左右対称という、もうひとつの特徴も持ちます。スバルファンでなくとも、乗ればこの低重心・左右対称は感覚として伝わるはずであり、これも人気を支えていると考えられます。

札幌では長年スバルの4WDを愛用しているユーザーに話を聞きました。

丘陵地に住んでいるので4WDが欲しかったが、SUVではなくセダンが好みということでレオーネを選んだ。その後現在のレガシィまで、スバルを乗り続けている理由として、乗り手の期待を裏切らない信頼性の高さを挙げていました。

道内を移動する過程で観察すると、冬季ということもあり、東京よりスバル車の姿を多く見かけました。

パトカーも多くがレガシィでした。自宅の車庫にスバル車を置く家も目に付きました。豊富な経験と独自の設計が、ユーザーとメーカーを結び付ける絆の役目を果たしていることが分かりました。

(東洋経済 森口将之氏の記事を引用)
雪上イベント
http://www.subaru.jp/event/2013/snow_meeting_2/

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